比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安这5家中国车企的混动架构 都有怎样的特色？

多年以前，混动汽车市场基本上被丰田THS所垄断。

以THS为代表的功率分流形式混动结构，因为有专利壁垒，所以除了几个与丰田有合作的车企可以使用之外，其余车企基本上无法使用这种混动。

为了规避THS的专利，不少自主品牌在研发混动系统的时候，初期都选择了基于P2混动结构的PHEV形式。

随着经验的累积、技术的突破，如今中国车企们也开发出了多种混动结构。

今天我们便来盘一盘，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安这5家中国车企的混动架构，都有怎样的特色?

比亚迪DM-i

一句话点评：无愧于混动之王的名号

比亚迪是第一家宣布全面新能源化的中国传统车企，而比亚迪之所以敢于全面新能源化，很重要的一个技术之一，便是DM-i技术。

简单来说，DM-i算是一种串联+并联的构架。

系统可以依托驱动电机和大容量电池，使用电力进行驱动。而它的发动机既可以在串联的形式下，仅仅为电池发电，用电机驱动车轮，也可以在并联的形式下直接驱动车轮或者和电机一起驱动车轮。

只不过，比亚迪DM-i混动系统，更加强调电驱的权重位置。

例如在城市这种走走停停的工况下，发动机很少会单独或者与电机一起驱动车辆，而是只起到发电的作用，让电机来进行驱动，从而节省能耗。

在高速等场景下，发动机虽然会直接参与驱动车轮，但是电机也同样会起到辅助驱动的作用。

所以从整体来看，DM-i混动架构，是尽可能地让电机驱动车辆，而发动机仅在亏电状态或者车速较高电机能耗较大的时候进行驱动。综合来说，DM-i既保证了低油耗的优势，也带来了比较贴近电动车行驶品质的表现。

吉利雷神Hi·X

一句话点评：在比亚迪DM-i的基础上做加法

串联+并联的混动解决方案，是目前不少车企的共识。

因为这样的混动结构，可以同时规避燃油与电机的高能耗区间，在低速、高速等多种工况下，都能确保较高的效率。

来自吉利汽车的雷神智擎Hi·X系统，也使用了这样的理念。

雷神智擎Hi·X系统的核心系统，由1台发动机、2台电机(一个发电机、一个驱动电机)、变速箱(1挡/3挡)、电池及电控等系统组成。其中，单挡位的雷神智擎Hi·X系统的工作原理基本上与DM-i混动系统无异，在此便不多赘述。

雷神智擎Hi·X系统的主要特点，在于3挡变速箱方面，也就是DHT Pro版本。

在并联(发动机直驱)的模式下，只要时速达到20Kph以上，发动机就能进行驱动。相比之下，DM-i和本田i-MMD的发动机直驱速度分别在70Kph和80Kph以上。

而随着速度的上升，发动机挡位也会上升，可以在直驱模式下降低转速，控制油耗。

所以总的来看，雷神智擎Hi·X(DHT Pro)加速性能会更加优异而且也在理论层面充分降低了油耗。

但是，由于3挡变速箱的存在，这套系统也存在换挡过程中会产生蹲坐、闯动的可能性。

长城柠檬DHT&Hi4

一句话点评：提供更高效的四驱解决方案

其实，长城柠檬混动平台打造出的DHT混动系统，基本的工作逻辑与雷神智擎Hi·X的多挡DHT模式类似。

也是通过串联+混联+多挡变速箱的方式，带来多样化的驱动模式，提升动力系统的效率。

只不过相较于雷神智擎Hi·X混动系统，长城的柠檬DHT混动变速箱挡位要少一些，只有2个挡位。也就是高速挡和低速挡，在发动机直驱的模式下，可以通过不同的传动比来调整发动机的转速以及扭矩。

相较于现款柠檬DHT混动系统而言，长城最新发布的Hi4混动系统要有意思一些。

Hi4混动系统相较于DHT，在后轴位置增加了电驱总成，可以通过iTVC系统进行扭矩分配，从而实现更加高效且智能的四驱模式。

据悉，在未来，长城将为多款车型提供Hi4混动系统，实现混动车型的全面四驱化。

奇瑞鲲鹏混动

一句话点评：与前者大同小异但使用效果不错

奇瑞鲲鹏混动系统，整体与吉利的雷神智擎Hi·X结构相似，而且也是采用了3挡变速的结构。

既然大家的基础结构都差不多，那么奇瑞鲲鹏混动如何展现差异化优势?

其答案，便在软件控制层面。

在算法层面，奇瑞鲲鹏混动系统有几个关键技术，分别是FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配和TSD双轴驱动技术。

这些技术，除了提升驱动的效率外，同时也更适合多挡DHT的实际运转工况。

比如在并联模式下，发动机和电机是一起驱动车辆的，而此时3挡变速箱需要与电机配合得更加默契一些，才能带来平顺、有劲的驾驶感受。

而鲲鹏混动系统中的TSD双轴驱动技术，就是以机电深度耦合的思维，让整套系统更加易于控制，也就是变速箱和电机配合得更加默契，从而避免了动力损失与换挡顿挫。

相对于其他的多挡位DHT技术，奇瑞开发的TSD双轴驱动，可以说为鲲鹏混动系统带来了更优秀的行驶品质。

长安智电iDD

一句话点评：看似“老旧”，但实则简单也有效

不久前，“智电·星纪元 长安汽车智电之夜第二弹”拉开帷幕。

在这场活动中，长安汽车一口气带来了UNI-V智电iDD、UNI-K智电iDD、第三代CS75 PLUS 智电iDD以及欧尚Z6 智电iDD等多款搭载iDD混动系统的车型。

其实相较于目前自主品牌主流的混动结构，长安iDD这套基于P2结构的混动系统，在字面上可能显得有些“落伍”。

但是，它真的落后吗?我们先从结构上来解析一番。

简单来说，P2混动结构，就是在燃油车发动机+变速箱的基础上，通过在两者中间增加一颗驱动电机和“三离合”装置，实现了混动的进化。

在工作逻辑方面，iDD实现油电混合驱动的核心在于“三离合”装置。

简而言之，这套系统将用于控制发动机介入的离合器(K0)，与传统的双离合(K1、K2)进行了集成。在纯电模式驱动的时候，K0离合器断开，电机驱动变速箱，将动力传递到车轮;而K0离合器衔接后，可以实现发动机单独驱动、发动机电机并联驱动、发动机发电等多种模式。

在实际的表现中，我们以长安UNI-K 智电iDD为例，这台SUV可以在纯电的状态下获得130Km的续航里程。

而且，在馈电状态下，车辆的百公里综合油耗仅为5L左右、HEV模式下最大续航里程可达1100Km。

从效率的角度出发，虽然是P2混动架构，但iDD也实现了低油耗的优势。

可以看出，P2混动架构其实并不老，只是在此之前，这种混动架构的潜力并未激发出来。

而长安汽车为了激发P2混动架构的潜力，在发动机、电机等方面都进行了足够的优化。

例如在发动机方面，基于蓝鲸NE平台，应用成熟的米勒循环、350Bar高压直喷、敏捷燃烧等技术，iDD的1.5T混动专用发动机热效率轻轻松松达到了40%。

而在电驱系统方面，iDD的驱动 电机采用了S-Winding绕组技术，相当于发卡绕线工艺，S-Winding绕组技术的结构更加紧凑，产品集成度高，从而能够带来更高的效率。

可以看到，今天的中国混动汽车市场，早已是百花齐放。在今天盘点的五大主流混动系统中，大部分系统都是在DHT强混的基础上进行优化、补足，并且，在多年正向研发的基础之上，在多维度的优化之后，这些混动结构不仅有着成熟可靠的优势，而且在实际表现中，也有着更进一步的效率水平，这一点，于消费者而言，是能创造直接的用户价值的!

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