比亚迪在新能源商用车领域，是占尽天时、地利、人和而迅速崛起的新贵!

作为电动公交的产业先行者，比亚迪在K9的电池布置上，采取了保守策略。王洪军回忆，最早电池立在轮包上，能量密度也不高。后来，发现运行顺畅，但是电池包布置在车厢内总是影响视线，必须要回归车辆本身的诉求，我们开始在车顶、车下重新做电池布局。经过不停地技术改进，对车辆和电池使用环境的认识不断进步，才有了现在的单体PACK电池包等设计。

创新的科技公司，要在技术、产品与人之间不停地摸索关系，造车也一样。比亚迪作为绿色公交的首倡者，一直在摸索车、电、人的关系。“去看看深圳的公交车吧，低速加速能力很好，在0~30公里的情况下，与乘用车几乎一样，电动公交车的推广解决了城市拥堵的问题。”王瑷珲说。

►成为一个生态建设者就有地利

从某种意义上说，电动公交车由比亚迪首先规模化应用，与其扎根于深圳这片创新的热土有直接关系。

十年以前，不仅生产制造纯电客车本身是个挑战，充电场站、充电桩等基础设施建设更是一片荒漠，尤其是直流充电设备，非常昂贵。比亚迪人很感谢深圳政府，“深圳是创新城市，容易接受新理念、新想法，政府部门也有魄力，”王洪军说。因为深圳政府的大力行动，这批直流充电的大运会用车并没有遇到太大困难。

深圳的批量运营给了比亚迪开疆拓土的信心，也给了其他城市尝试的愿望，为了让更多城市能下决心踢出临门一脚，比亚迪充分利用技术优势带动多个城市的公交电动化进程，促进当地产业发展。因为公交车是民生项目，政府具有话语权，比亚迪就一个城市一个城市的去跟政府争取谈话的机会：3度电能换1升油，12米的纯电公交车百公里耗电120度，只需要36元，而加燃油却需要280元，虽然购买的初始成本高，但3年以后就不一样了，全生命周期是省钱的。更何况，比亚迪还愿意在当地投资，用自己创造的“地利”，赢得了政府的“人和”。

走出深圳的第一站是长沙，但与深圳不一样，仅获得公交公司的认可是不够的。公交公司没有充电场站，比亚迪去协调土地;没有电，比亚迪去找国家电网拉电、安充电桩，然后协调定价;还要自己协调运营商……这不仅是卖车，而是去建了一套生态系统，“经常办一件事要集齐政府部门的二三十个章”，现在王瑷珲回想起这些，都是笑谈，当时可都是考验，“在长沙落地之后，我们才知道推广纯电公交，真的很难呀!”他说。

为解决长沙之难，也催生了新的技术。当时，直流充电设施成本太高，长沙没有企业愿意做。比亚迪基于轮边电机配置，创造性地研发出了交流大功率充电装置。“那时，直流充电设备要8~10万元一套，而我们的交流冲电只需要1~2万元。”王洪军说，“我们的交流充电技术是世界唯一批量运用的，利用晚上的波谷充满电，白天够用了。”

现在，虽然国内的直流充电设施价格已经降下来了，但在国外还是很贵，这一技术也为比亚迪拓展海外市场提供了助力。同时，轮边电机在两个后轮上，有两个控制器，既能充电又能放电，在城市面对自然灾害时还可批量在救援中大显身手，成为一个巨大的移动电源。

►友好合作者 海外遇人和

比亚迪商用车开拓海外市场，几乎与国内同步，在深圳大运会之后就开始了。

说起海外，做品牌工作的王瑷珲颇自豪：“比亚迪是全球品牌，2000年之前就在美国设立了北美总部，亚马逊、微软、苹果等都是我们的客户，还在国外卖了不少电动工具，在美国有工业品牌基础。”正如开头所问：比亚迪是谁?是一个在国人不熟悉的领域，也有品牌积累的企业。

虽然在美国有品牌基础，但比亚迪必须征服“魔鬼测试”。按照美国联邦运输署的要求，客车要通过Altoona可靠性测试才能进入美国市场，在中国客车企业中，只有比亚迪拿下了这个测试。为此，比亚迪在深圳坪山车辆测试中心专门仿建了与Altoona一样的道路，在家门口跑通了再去美国。

“2013年，在荷兰实现了5辆的小批量出口。”王洪军介绍，“在这笔订单中我们体验到了欧美客户对车辆要求的细致性，客户专门邀请专家到长沙考察。”很少有客车企业能做到在欧、美、日、韩都有销售，但比亚迪做到了。每个国家地区的客户都有不同的习惯和需求，必须进行定制化服务。比如，为德国公交车上挂衣服的架子怎么设计要讨论很久，车里的硬币盒还要分不同尺寸;出口哥伦比亚波哥大的车有USB接口是标配，这又涉及到了走线……“我们在海外有一批专业的技术团队，搜集客户的需求，”王洪军说，“比亚迪不是在一个城市只有一两台，而是批量出口，我们靠细致和技术获得海外客户的认可。”

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