经历了超10年的投资建设热潮后，一路高歌猛进的中国高铁建设开始“减油门”

一边是远不达标的高铁运输密度，一边是远高于普通铁路的高铁运营成本。在电力成本、维修成本、人工成本等构成的高铁运营成本中，电力的成本最高。目前，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦;时速250公里动车组功率4800千瓦，人均七八千瓦。这意味着，350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。

赵坚指出，以每天只开行4对高铁列车的兰新高铁为例，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。

另一方面，大规模高铁建设，导致中国铁路的高普铁比例失调、货运的市场份额急速下降。

从工程设计上看，高铁的线路轨道比较特殊，并不适合货运列车行驶。若以250-350公里/时的速度运行每列车重达2万吨的货运列车，既不经济也不环保。从运输成本上看，许多货运连普通铁路的运费都难以承受，更不可能承担更高的高铁运费，这也导致大量货运需求被赶向更便宜的公路运输。

“今后的铁路规划急需把客运和货运的比例调整恰当。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章向《中国新闻周刊》表示，“现在高铁载客率达80%以上的线路寥寥无几，而货运能力又不足。要提高利用率，就要想办法利用高铁的货运能力。”

孙章指出，铁路运输货物一般分为“黑货”和“白货”，“黑货”指煤炭、矿石、石油、钢铁等大宗商品，“白货”指电器、电子设备等高附加值商品。既往铁路货运只运“黑货”不运“白货”，已经不适应现在的货运需求。

汪鸣向《中国新闻周刊》表示，高铁的运力资源十分宝贵，但要推进高铁降本增效，不能“头痛医头”地仅仅针对高铁路网运行，应该统筹考虑如何建立可持续的反哺机制，比如推进高铁沿线综合开发，推进高铁枢纽TOD建设，利用铁路富余运力开展货物运输等。

审批收紧

由于此次《意见》明确将高铁速度等级与客流密度挂钩，对高铁项目的审批全面收紧，使得很多预备开工的高铁项目面临变数。国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣向《中国新闻周刊》透露，受《意见》影响，一些纳入实施计划的项目已处于暂停状态，如关中平原城市群、济南都市圈等部分城际铁路项目已暂停。对部分地区迫切上马的铁路项目，不排除会进行降速修建的可能性。

按照高速铁路项目建设审批的流程规范，高速铁路首先要被列入规划，然后才能立项、批复，继而按照程序开展项目招标、开工建设。然而，在全国大举修高铁的十几年里，地方高铁项目擅自开工后被叫停的情况屡屡出现。

2011年，津秦高铁和胶济专线因环境审批问题被叫停;2012年，开工两年多的黑龙江哈奇城际高铁因环评违法被叫停;2017年，开工近两年的内蒙古包头高铁被叫停;2018年初，开工不足半年的湖北荆荆城际铁路被叫停。

此次《意见》出台后，山东、陕西、湖南等地部分高铁项目的官方表述，也从“已列入中长期规划”，变为“正积极纳入中长期规划”。

随着《意见》出台，今后新建高铁项目也将面临更严格的审批规划。对于高铁项目中热衷采用的时速350公里的等级标准，《意见》明确提出了三项要求：连接贯通的是省会城市及特大城市;近期双向客流密度达2500万人次/年以上;中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路。

赵坚向《中国新闻周刊》表示，时速越高，建设标准越高，投资规模就越庞大。一个高铁项目从时速350公里降到200公里以下，其建设成本将节省一半以上。“无论是兼顾投资成本、经济效益，还是出行需要，以及城市发展的现实，确定合理建设标准都是有必要的”。

汪鸣表示，此次《意见》已明确新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，未列入规划的项目原则上不得开工建设。“未能满足《意见》三项要求的新建项目，近期预期原则上将难以获得审批”。

实际上，铁路建设强度在“十三五”后期已经开始减弱。从投产里程上看，2016年至2020年5年间，铁路及高铁投产里程分别为3281公里、1903公里，3038公里、2182公里，4683公里、4100公里、8489公里、5474公里、4933公里、2521公里。2019年为铁路及高铁开通新线最高峰，2020年开始，铁路及高铁投产新线开始大幅下降。

同时，装备投资上也在逐渐走低。2018年国铁集团装备投资达到历史最高峰，完成了1600亿元左右，其中400亿元左右为维修投资，1200亿元为新购投资。2019年起，装备投资开始下降至1000亿元左右，2020年再降至800亿元左右。

投产里程和装备投资还将进一步下降。按照国铁集团最新计划，2021年铁路新开通里程将继续下降，铁路与高铁投产新线将较2020年再分别减少24.99%和44.83%，其中高铁开通里程跌入6年来最低值。同时，2021年全年机车车辆装备总投资规模在700亿元～750亿元之间，为近五年最低。

今年2月24日，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称“《纲要》”)。《纲要》称，到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右，其中铁路20万公里左右，包括高速铁路7万公里。

这意味着，在未来15年(2021年～2035年)，中国还将建设5.37万公里的铁路，其中高铁3.21万公里，普速铁路2.16万公里，平均年增长高速铁路2140公里，普速铁路1440公里。

对比前13年(2008年～2020年)，中国高速铁路、普速铁路建设节奏将明显放缓，但高速铁路建设强度仍将超过普速铁路。

汪鸣向《中国新闻周刊》表示，需要注意，建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车，而是要合理把握建设规模和节奏，防止一哄而上、片面追求高标准，避免建设失序失控和重复建设，防控债务风险和资源浪费。(中国新闻周刊记者/赵一苇)

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