最新进展！待太焦铁路修通，郑州到太原仅需2小时

河南商报首席记者 陈诗昂/文 记者 王访贤/图

待太焦铁路修通，郑州到太原仅需2小时，呼(和浩特)南(宁)高铁通道河南段正线将落定。

同商合杭铁路很像，太焦铁路河南段也只有数十公里。看着很短的一段路，但铁路建设牵涉方方面面，推进起来并不如想象的快。

眼下，项目进展到哪一步了?日前，河南商报记者前去探访，为您带来第一手信息。

现场1：墩子大都起来了，几处连续梁正施工

郑州到太原有高铁，但要绕行石家庄。待2020年太焦铁路通车，线路将截弯取直，两地路程耗时也能压缩一半至2小时。

太焦铁路河南段都在焦作，对焦作人来说，他们也尤为期盼太焦铁路早日通车。因为，虽然目前郑焦城铁开行车次频密，但高铁只有一趟，出远门仍需要搭城铁到郑州中转。2020年，这一问题将被解决。

那么，如今太焦铁路建设进展如何了?2月22日，河南商报记者前去探访。

在位于焦作博爱的太焦铁路大沙河特大桥连续梁施工现场，工人们正在“挂篮”中施工。由于桥梁下方为市政道路，所以桥梁跨度更大，没法预制只能采用“挂篮”施工现浇。

连续梁施工方中铁七局太焦铁路项目一分部总工雷红胜介绍，连续梁“挂篮”施工较慢，最为影响总体工期，像这样的连续梁，一分部负责的5.4公里线路一共3处，目前正全力向前推进。其中，大沙河特大桥连续梁，整体做完要到今年5月份。

站在数十米高的桥墩上，目之所及，两端线路的桥墩都已完成。雷红胜说，一分部目前已经完成近8成桥墩施工任务，项目整体进度在太焦铁路河南段内算是快的。

现场2：制梁场梁快存满了，再过俩月将架梁

墩子完成，就要架梁了。太焦河南段桥梁由中铁七局太焦铁路项目一分部生产供应。

2月22日，河南商报记者在太焦铁路制梁场看到，存梁场上，满目都是已经制好的堆放整齐的箱梁，已经没多少空地了。

“梁场最大存梁能力是140孔，现场存了130孔。”雷红胜说，梁场在2017年8月份产出第一孔梁，去年10月份完成第130孔的浇筑。太焦铁路河南段，需用梁330孔以上。

根据太焦铁路总体施工计划，今年5月份将开始架梁。不过，眼下运梁通道还未建成，是制约架梁的一个因素。

雷红胜介绍，目前梁场存梁够用两个半月，以梁场每月36孔的生产速度，不会影响全线箱梁供应。待5月份架梁后，制梁场将重启生产。“根据目前的情况，可能要上两套架梁设备，时间才来得及。”

施工者说：太焦铁路业主管理更严、要求更高

谈及工程本身，中铁七局太焦铁路项目一分部书记陈昆得意地说，他们的路基工程干得不赖。

去年7月份，太焦铁路河南段业主单位河南城际铁路公司组织郑济铁路、太焦铁路20多家相关参建单位到他们这观摩路基建设。陈昆说：“因为之前铁总方面来检查，一致认为我们的填筑质量相当不错。”

这个不错到什么程度?他介绍，去年现场将路基破开检查后发现，我们的分层厚度、铺设层数、填料质量跟设计的几乎一模一样。

在总工雷红胜看来，这一结果也是业主等单位更严管理、更高要求促成的。

“跟之前的项目比，能明显感觉太焦铁路不管是政府层面的、还是铁路部门的检查，频次更高、查得更细。”他提到，之前业主单位检查一般会带着工程和质量部门，但太焦铁路业主会还会外聘专家加入检查组。

陈昆介绍，与之前做的铁路项目相比，信息化管理应用到太焦铁路施工各环节。“不单是实验室、拌合站的数据要上传，包括桥梁的线性检测、路基的连续压实系统等全部都纳入信息化管理，而且电子施工日志、检验批也全部在信息化管理平台上做。”陈昆说，这样一来，工作做没做、质量怎么样，监管单位通过平台全都看得到，对施工单位监管更到位。

现场3：为让施工更高效，大面积用机械替人工

太焦铁路河南段一标临近太行山，桥隧多，由挖隧道特别在行的中铁隧道局承建。

全长9751米的太行山隧道，是太焦铁路控制性工程的，河南负责3719米的掘进任务。太行山隧道口位于焦作沁阳九渡村，紧挨着800多米长的九渡隧道，由中铁隧道局太焦项目一分部负责施工。

太行山隧道为单洞双线，比单线隧道洞口更为宽大，高约八九米。站在隧道口，能听见里面有机器轰鸣声。往里走约2公里，便能寻到噪音的源头——两台台车正在洞壁上打炮眼。噪音之大，两个人得贴着耳朵大声说话，才听得见。

“1000多万一台，我们上了两台，就是为了提高效率。”一分部管理人员何彪介绍，之前做的高铁隧道项目，炮眼都是用人工打的，因为成本更低。

河南商报记者看到，现场一台台车仅需2-3人操控，每台车可同时钻三个炮眼。一面洞壁，需要打108个炮眼。

“快的话洞里一天放两炮，一炮能推进四五米，全人工一天大概只有五六米。”何彪算过，20多工人四五个小时的工作量，与两辆台车三四个小时的工作量大概相当。

隧道内，台车后方的洞壁上，已经喷上了一层混凝土。按作业流程，隧道放完炮后，是出渣作业，随后就要对洞壁喷能快速凝固的高强度混凝土。

放炮、出渣、喷浆三个小组相互衔接配合，一天三班倒。三个小组后面，还有做仰拱、二衬的工人。这两步做完后，隧道就成型了。相比最初高约11米的隧道，做完二衬后，隧道高速只剩下八九米。

资料显示，中铁隧道局负责施工部分，共有隧道3.5座全长8.9公里。其中，一分部负责的隧道部分全长5公里。目前，九渡隧道已经贯通，老马岭隧道将于6月份贯通，太行山隧道要到年底，届时太焦铁路河南段隧道工程将全部完工。

施工者说：监管越来越到位，根本不要有偷工减料想法

“我们隧道后面，混凝土是没有空洞的。”在一分部架子队副队长冯齐文看来，跟之前做过的高铁隧道相比，太焦铁路河南段隧道不管是施工管理还是工程质量，都要好得多。

冯齐文说，隧道做完二衬后，业主在做交验检测时，会用设备检查混凝土是否有空洞。如果有空洞，就要安排注浆。“以前是没有这些设备的。”他感叹说，现在对施工质量检测的手段越来越多、越来越先进，根本不要有偷工减料的想法。

“现在都是信息化管理，我们的管理投入也要比以前大得多。”何彪说，比如每打一盘混凝土，材料配比都能监测到。如果拌合机运转时间不够，就会报警。

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