首次在国内法律中对智能网联汽车及自动驾驶提出了规范意见

“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌”，“自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格”……近日，公安部发布公告称，为回应各界对道路交通安全的关注期待，推动解决道路交通安全及管理中出现的新情况新问题，经充分调研、广泛征求意见和深入研究论证，起草了《道路交通安全法(修订建议稿)》(以下简称《建议稿》)，并于近期向社会公开征求意见。其中，《建议稿》第一百五十五条中，首次在国内法律中对智能网联汽车及自动驾驶提出了规范意见，引发业内关注。

道路测试应当申领号牌

近几年，业界对于智能网联汽车及自动驾驶立法的呼吁一直在持续。

此次公布的《建议稿》第一百五十五条提出，具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

“这项规定的意义，在于可以实行全国统一的法律规定，结束之前只有部分地区有临时测试牌照的局面，对于智能网联汽车及自动驾驶的发展意义重大。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然表示，智能网联汽车无疑是汽车产业未来的发展方向，正因如此，全球智能网联汽车技术竞争日益激烈，在这种情况下，立法的意义不仅是规范，更是护航产业加速发展。目前，只有美国、德国等少数发达国家有相关立法，很多国家的相关立法正在酝酿之中。我国如果能率先立法，对于智能网联汽车及自动驾驶产业发展的重要意义不言而喻。

目前，我国智能网联汽车及自动驾驶相关技术发展迅速，多地都开展了测试、应用示范等相关工作。2019年9月，上海市发放了智能网联汽车示范应用牌照，成为国内首座为企业颁发该项牌照的城市。之后不到两年里，已有北京、广州、长沙、深圳等20余座城市发放了智能网联汽车或自动驾驶测试、示范应用牌照200余张。3月23日，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。这意味着，无人驾驶汽车有望在深圳合法上路。“这表明无论是智能网联汽车相关企业还是地方都有很高的积极性，都认识到这一产业中蕴含的巨大市场前景。但是，没有全国性的统一法规，无论从技术还是市场等方面来看，都对产业发展不利。”江苏中天律师事务所主任律师吴江认为，当前产业发展形势迫切需要出台全国统一的法律法规，而按照立法程序，即使目前征求意见结束形成修订稿，经过全国人大常委会多次审议到通过实施，最快也要一两年时间。

对于申领什么样的号牌，此次《建议稿》中并没有详细说明。“在目前尚无高等级自动驾驶商业化的阶段，应该申领专门的号牌，以区别于普通车辆，而且从交通安全考虑，仍然需要在测试道路上行驶，不宜进入普通道路行驶。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示。

不过，行业对此也有不同看法。“既然是立法就要着眼长远。自动驾驶技术进步很快，去年L2级自动驾驶技术已经出现在国内很多新车上，单独设立牌照没有必要，与普通车辆一样的牌照即可。既然是依法获取牌照，就说明车辆的自动驾驶性能是没有问题的，可以在所有道路上行驶，而不必拘泥于测试道路。”东方证券分析师覃筱鹏认为。

驾驶人应随时准备接管车辆

目前，国内已经上市的L2级自动驾驶汽车，皆明确是“辅助自动驾驶”，意味着司机的双手不能脱离方向盘。而测试区内的自动驾驶车辆，有的已经达到L4级自动驾驶，但是车上仍然配备了安全员，以防在必要的情况下随时接管车辆。

《建议稿》也提出，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据;驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。

“这是根据目前自动驾驶技术发展的现状来决定的。”时蔚然表示，目前从国内到国外，测试车辆最高只能达到L4级自动驾驶水平，配备安全员、记录测试数据都是企业必备的手段，而且测试的数据不仅是行车安全的记录，也是相关企业进行车况判断、技术改进、持续优化、开发新技术的依据。公开信息显示，即使像特斯拉这样在智能汽车领域较为领先的车企，也在实时收集所有车辆的行驶数据，其中一个重要的作用，就是根据数据来了解车辆行驶状况，优化技术，强化研发。

记录数据，对于交通安全也有实际意义。“近年来，在一些智能汽车的交通事故判断中，车辆所记录的行驶数据发挥了重要作用，如可以客观判断究竟是刹车失灵还是驾驶员错误动作导致交通事故，以及是计算机故障还是设计缺陷等等，在数据面前都能看得一清二楚。《建议稿》的规定，不仅对技术改进有利，也对交通安全的执法有利。”湖南法源律师事务所律师任羽伦告诉记者。

《建议稿》还提出，自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。“这对国内的检测认证机构、相关国家标准的制定提出了原则性的法律要求。”覃筱鹏谈到，目前，国内针对智能网联汽车及自动驾驶的检测认证机构非常少，国外的检测认证机构及其标准并不能完全适应国内的情况。例如，国外的自动驾驶相关测试、认证、标准基本基于高速公路或一般道路，而我国的智能网联汽车及自动驾驶将来应用更多的可能是在城市中，城市道路纵横交错、人车混行较为普遍，交通状况非常复杂，是国外一般情况下所难以遇到的。所以，要按照立法宗旨要求，一是要尽快发展国内自己的具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测认证机构;二是要加快相关国家标准尤其是强制性国家标准的制定，并完善法律法规的实施细则及配套政策。

如何确定事故责任是难点

《建议稿》规定，发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。

“《建议稿》提出了一个问题，即现在的一个难点是交通违法行为及交通事故责任划分问题，如何确定哪些行为属于驾驶人，哪些属于车辆本身而应该由开发单位来负责，的确不容易区分。”任羽伦表示，国外的立法思路是分了几种情况，一是在车主人工驾驶的情况下，交通违法行为及交通事故责任当然在驾驶人;二是在人工无故意或恶意脱离方向盘，完全依赖自动驾驶的情况下，事故责任由车辆及技术开发者负责。有的国家已经开发了专门的自动驾驶汽车险，来对此进行理赔;三是智能网联汽车的自动驾驶系统遭遇黑客入侵的情况下，则会对情况进行分析，如果是车辆设计的安全系数不够，技术开发者要承担部分责任;如果是黑客犯罪行为，则犯罪行为涉及妨害计算机安全、公共安全及侵犯个人隐私等违法行为，如果事故造成车内人员伤害，甚至涉嫌故意杀人罪等。“这些国外的做法，值得国内细化立法时参考借鉴。”任羽伦说。

“《建议稿》强调，构成犯罪的，依法追究刑事责任。这也是首次从法律角度对涉及智能网联汽车及自动驾驶方面的违法行为作出了原则性的法律规定，值得关注。”吴江表示，这为智能汽车时代到来提供了依法办事的准绳。

彭松林认为，智能网联汽车及自动驾驶相关法律法规的制定，适应中国国情更重要。无论是从技术上、市场上、交通环境上，立足中国国情，才能在复杂的情况下甄别真相，为执法、守法提供更为明确的依据。

“《建议稿》的相关规定，无疑是一个重大突破，将推动我国智能网联汽车及自动驾驶相关产业提升国际竞争力。”时蔚然表示。( 赵建国)

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