自动驾驶汽车上路行驶的日子越来越近了

自动驾驶汽车要顺畅地融入社会，需要如下三个方面成熟和完善的条件：一是合格的自动驾驶汽车产品，二是智慧交通支撑管理系统，三是责任分明、能有效保护交通参与者各方权益的交管法规。

深圳市3月23日发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》开创了先河，给各地方政府管理自动驾驶汽车和智慧交通树立了一个模板。该条例有两处给笔者留下深刻印象，一是深圳市要建立智能网联汽车大数据云控平台，二是车主须先购买交强险、500万元以上的三者险和车内乘员险方可开车上路。

公安部3月24日发布的《道路交通安全法(修订建议稿)》在厘清自动驾驶汽车交通事故责任方面立下了基本规矩，同时也对自动驾驶汽车产品提出了硬性要求，比如说必须有类似飞机“黑匣子”之类的数据记录设备，以及自动驾驶系统必须得到权威认证。尤其值得注意的是，交通基础设施如果出现了问题，建设方或者管理方需要承担责任，体现出公平公正的立法原则，这就给智慧道路设施产品提供者戴上了紧箍。

4月7日，工信部发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(征求意见稿)(因这份文件正文只有10条，笔者简称其为“自动驾驶汽车准入10条”)，公开征求意见的截止日期是2021年5月8日。尽管这份文件姗姗来迟，但还是清晰地表明，国家要严管自动驾驶汽车产品。

去年4月24日，交通部发布了《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》，对路肩和路面隔离带上的车路信息交互设备提出了技术要求，支撑自动驾驶汽车行驶的智慧公路这一新基建也将迅速兴起。

交通部、深圳市、公安部、工信部为自动驾驶汽车相继发布的4份文件昭示我们：各方面的规范框架基本上一一搭建起来了，本文开头所列三方面条件的问题基本有了答案，围绕在自动驾驶汽车和智慧交通上方的一团团迷雾渐渐散去，人们眼前基本亮了起来，自动驾驶汽车上路行驶的日子越来越近了。

“自动驾驶汽车准入10条”涵盖企业准入和产品准入两个方面。直白一点说，其纲要有如下8条：一是企业要创建一套网络安全机制，建设一个网络安全运行监测平台;二是企业须能有效防止网络攻击;三是依法收集、使用和保护个人信息;四是所收集的信息必须存储在国内;五是在特定行驶环境下，自动驾驶汽车能做什么、不能做什么，必须如实告诉驾驶者，而且必须把行驶风险降到最低限度;六是必须具备人机交互功能，显示驾驶自动化系统运行状态，监测驾驶员接管汽车的能力;七是自动驾驶汽车必须具有飞机“黑匣子”那样的数据记录系统，能完整记录事件数据和各方面的自动驾驶数据;八是工信部据此开展准入申请受理、技术审查、应用评估、监督检查等工作。

对于第七条，笔者建议补充一句：“黑匣子系统还应该记录路(网)、GPS等支撑系统是否正常的信息。”

笔者觉得，在企业网络安全保障要求方面，附件1中有三点内容值得公众给予特别关注。一是企业应建立车联网卡实名登记制度，如实登记购车用户身份信息，并会同基础电信企业落实车联网卡实名登记有关要求;二是企业应建立产品售后网络安全管理机制，包括售后服务、维修、报废阶段的网络安全保障措施;三是企业应依法依规为维护国家安全、开展行业监管等提供技术支持和协助。

在企业软件升级管理要求方面，附件1提出以下要求：“企业应能够识别、评估和记录软件升级对产品安全、环保、节能、防盗相关系统的功能和性能的影响”、“企业应记录与安全保存汽车产品初始软件版本和历次软件升级相关信息，应能支持汽车产品全生命周期的追溯需求和监督管理要求。”对于前面这点，笔者建议补加一句：“不能借软件升级之机侵犯消费者隐私。”

附件3明确提出，产品准入测试要求是指申请准入的智能网联汽车产品应至少满足模拟仿真测试要求、封闭场地测试要求、实际道路测试要求、车辆网络安全测试要求、软件升级测试要求和数据存储测试要求。笔者认为，为了公共安全，工信部设定的门槛理应很高，否则，把关不严势必会导致很多重大事故，激起舆论声讨。这就需要车企认真踏实地打磨自己的自动驾驶系统，不要靠口水忽悠人。

尤其值得赞赏的，是对于数据存储，附件3明确提出要求：“存储的数据应能被正确读取和解析，且不能被篡改。”

应该说，“自动驾驶汽车准入10条”所提要求还是比较全面的，接下来就要看技术要求更为具体的准入审查门槛是不是足够高，执行得是不是足够严。如果说这个文件有何不足的话，笔者认为，还是少了准入之后犯规的严惩措施，因为如此才能真正把保护公众和国家利益、促进行业健康发展、促进竞争优胜劣汰等管理目标落在实处，以免车企把“准入”当作一块用过就扔的敲门砖。( 秦淑文)

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