东风公司蓄势待发突围2020，利润微增再保高质量发展

年终岁末,又到一年盘点时。中国车市的低位运行带来严峻的考验，让不少企业对年终业绩讳莫如深。不过，近日，作为头部企业的东风公司，由党委常委、副总经理尤峥带队，不但就2019年企业运行情况和2020规划与媒体进行了坦率深入的交流，还对减持PSA股权热点问题进行了详细披露。

东风公司党委常委、副总经理尤峥

利润微增，再保高质量发展

今年1-11月，东风公司累计实现销量324.8万辆，同比下滑5.3%;营业收入5225.1亿元，同比下滑-3.7%。虽为双降，但是在利润等核心经营指标上依旧保持着良好水平。在这一期间，东风公司实现利润总额390亿，同比微增0.4%。

东风自主品牌第1800万辆暨东风商用车第600万辆下线

其中，自主品牌乘用车销量为48万辆，同比下滑17.8%。不过，今年下半年来，已经连续取得四个月两位数正增长，累计增幅6.1%，新能源销量5.5万辆，同比增长12%。合资事业跑赢大市，东风日产、东风本田、东风英菲尼迪市场位势进一步提升，实现总销量220.3万辆。值得一提的是东风商用车，市占率提高至14.6%，总销量达到56.5万辆，重回行业第一。

在这份突出质量导向的成绩单背后，东风公司经营管理部总经理高国林认为主要有三个方面的原因。

“一是东风公司全面贯彻新发展理念，扎实推动高质量发展;二是本田、日产收益率持续地向好，也是我们的压舱石。第三，从去年开始形势下滑开始，整个集团过苦日子的文化氛围贯彻地比较好。”

具体来说，面对汽车行业持续下滑，存量竞争和淘汰赛加剧，东风公司坚持推进供给侧结构性改革，坚持改革创新，加快转型升级，持续推动高质量发展。首先，牢固树立过“紧日子”“苦日子”思想，做好开源节流和降本增效。在开源上，主要强调在精耕细作营销上下功夫。在节流上，主要强调在降本增效上下功夫，严控“两金”占用，防范应收账款的风险，加强库存管理。据悉，五项费用从十八大开始步逐步降低，2019年比2018年整个集团的费用总体降低7%，存货比去年下降12%，应收账款下降1%，这带来整个资金成本和风险的下降。

东风风神奕炫

2019年东风自主品牌乘用车事业基础得到进一步夯实。东风乘用车公司国内销售逆势增长，取得了6.1%的增幅，D53成功投放、WindLink4.0升级发布，东风风神品牌的声量和热度进一步提升;东风启辰从技术、产品、体验等多方面推动启辰品牌稳健向上，随着启辰星与VSA智能模块架构的发布，东风启辰进一步完成了整体产业链的全面升级;东风风行通过对T5产品组合和定价的重新调整，塑造了高颜值的智能社交SUV全新形象，销量重回上升通道;东风风光深入践行“先体验后购买”的全渠道创新体验营销模式，进一步提升用户用车体验，从7月起，销量同比均实现增长，并跑赢行业大市。

东风旗下各子品牌商用车

自主商用车方面，通过打造性能领先、有竞争力的商品线，开展新一代卡车平台的预研与开发，基本形成重、中、轻自主发动机的产品布局，强化“五化”应用升级，持续打造技术新优势。

此外，在提升“五化”融合创新能力，突破关键核心技术，提升开放发展水平，推动合资事业健康可持续发展，以及全面深化体制机制变革，加快建设数字化东风等方面，都取得了重要的突破。

在尤峥看来，东风公司在2019年海外的发展也是一个可圈可点的领域。2019年，虽然受到了重要的海外市场伊朗下滑的影响，东风公司的出口量仍然超过了去年，达到了8万辆左右。而且，这也是在盈利的前提下所取得的成绩。据悉，为了避免在海外市场出现互相掐架的情况，建立了统一的平台，提升了市场口碑，同时通过人民币、卢布和美元双向锁汇，实现了盈利。

“所以，在市场激烈竞争的时候，赚钱的思维非常重要，高质量经营思维反映着我们管理者深层次的思维方式，思路决定出路，经营理念和发展战略决定未来公司是否高质量发展。”尤峥说。

受益PSA与FCA合并 赋能神龙振兴

随着标致雪铁龙(PSA)和菲亚特克莱斯勒集团(FCA)合并协议的签署，PSA最大股东之一的东风汽车的股权减持动作也引起外界关注。这其中有着怎样的考量，又会对东风公司产生什么样的影响?

根据安排，东风公司在PSA的持股计划从12.23%初步考虑减持到9%。这样在PSA的股东地位不受影响，包括两个监事会席位、监事会副主席的席位以及观察员的席位都将保持不变。由于PSA与FCA以50:50的对等比例合并，东风公司在新公司的股比为4.5%，是排在东阿涅利家族(14%左右)、国家投资银行BPI(6%左右)之后的第三位。

这份减持给东风公司带来了非常可观的收益。2014年入股PSA时的股价7欧元左右，如今股价已经达到了22欧元。加上自2016年开始的分红，这3%的股份减持基本可以让当初东风公司入股的成本完全收回。

“减持的钱拿回来发展自主，干东风的事。”尤峥说。

东风集团战略规划部副总经理吕海涛表示：“对于合并，东风从一开始就是支持态度。”东风参与并推动了这起合并谈判。双方签署了新的战略联盟合作协议，确认在东风优先原则下与新公司展开未来在华合作，而这是最核心的部分。

无论是PSA，还是新的公司在中国的发展战略，都将通过战略联盟来进行讨论、生效和确定，每年会组织三次会议进行讨论。

新的联盟协议把进一步提升和加强合资公司神龙的发展放在突出位置。主要表现在几个方面，首先，双方在合资框架下，将神龙汽车的合资期限延长10年，从2027年延至2037年。其次，对产品、品牌都做了加强性的安排。包括新品牌和新平台的导入以及对合资公司给予更多的自主开发权限等。

“对于大家关注的神龙公司法系产品在中国适应性的问题，这次神龙有了新的突破性安排。”吕海涛称，在产品平台上给予开放，在尊重知识产权的情况下，在符合品牌标准的情况下，由合资公司的研发中心和东风的技术中心联合做中国的产品开发，以此支持合资公司未来的产品系列。这意味着，神龙有了开发主动权，而此前产品的导入和定位布局都由PSA决定，这也造成了神龙产品与中国市场需求变化相脱节的问题。

除了在产品和品牌上的新动作。新的联盟协议还就神龙汽车的海外市场拓展达成了新的共识。“对神龙公司的产能发挥上，也会有很多新的做法，母公司将会安排更多的全球产品，实现中国生产，出口供应全球。”

神龙成都工厂

据悉，目前已经在成都工厂有布局，下一步很快在武汉工厂也会安排相应的产品，由中国的神龙公司生产之后供应于全球市场。目前神龙在武汉有三个工厂，总产能75万辆，位于四川成都的四工厂24万辆，合计产能99万辆。2018年神龙汽车销量为25.3万辆，产能利用率仅为26%。

在尤峥看来，这起合并在全球向新四化转型、新能源和智能化投入都非常大的背景下达成，将产生的协同效应和互补前景不可限量。“除了股东层面的受益以及新产品自主开发权，其实PSA在欧洲做了很多针对未来数字化转型、后市场的探索，这将使我们在数字化转型方面获得一些成功的经验。”尤峥表示，合资公司开发满足国际市场的能也将大幅度提升。

2020：持续改革创新 突围市场筑底期

对于2020年中国汽车市场，东风公司给出的判断是将“低于预期、市场筑底期、适应下行新常态”。为此，东风公司将继续坚持改革创新，加快转型升级，持续推动高质量发展。

在自主乘用车版块，东风公司将继续发挥大自主下风神、风行、风光、启辰四个主体的市场竞争优势，围绕“五化战略”，掌握自主核心技术，建立自主的运营支持、渠道、传播的协同机制。

最受关注的，当属即将推出的全新高端品牌“H”品牌。

“自主品牌市占率降到了38%左右，淘汰赛开启，但机会还是有的，自主的发展也将变成与合资品牌的较量赛的开始。”尤峥表示，为了应对国内汽车市场的消费升级，东风将打造全新高端乘用车品牌“H”品牌。

根据规划，H品牌或将在明年4月的北京车展发布。面对激烈的竞争和自主走高端的压力，“H”品牌的机会又将在哪里?

“通过这个平台搭载新技术，采用新的研发模式，创造一个新的商业模式。我们要回答市场，回答客户，回答记者一个问题，凭什么我们中高端的品牌要进入一个新的细分市场，我们赢的机会在哪儿。相信会有一个很好的答案!”

东风Sharing Box智慧物流平台

在2020年，东风公司提出要继续保持商用车的领先优势。为此，在技术上，将打造一些特定场景下的跨越式发展，尤其是无人驾驶的场景，积极参与智慧物流建设，参与整个商用车生命周期的管理。

根据今年东风公司发布的2035新能源战略，到2035年，新能源车会达到60%，2020年大概占比40%。目前东风新能源2号园区一阶段已经完工，燃料电池工业化也在进行中。未来，东风公司计划实现核心资源集中自主掌控，推进关键总成和S架构(电动车平台)的落地，持续打造3个系列、10个电驱动产品，形成满足全集团乘商电动车的系列化产品型谱。

“传统车往下走，新能源往上走，针对未来我们又做了一个多能源的平台，就解决了现在高成本的困惑。”尤峥透露。

搭载L3高速公路自动驾驶辅助系统的风神奕炫行驶在路上。

在自动驾驶领域，东风公司将努力实现L3产品的量产和限定区域无人驾驶L4的试运营，推进东风网联汽车平台和Windlink的迭代升级。

无论是顺境中戒骄戒躁，还是逆境中坚韧突围，对人或者企业都是考验。面对市场的调整，东风公司始终恪守高质量发展的要求，从容应对压力，稳步前行，让我们看到了一家央企的战略定力和发展韧性。

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