今年以来整体车市低迷，优胜劣汰已不再是市场理论推演

今年以来，整体车市低迷，汽车产能利用率日益走低，优胜劣汰已不再是市场理论推演，而成既定结果，致力缓解产能闲置，成为今后几个月车企工作重中之重。 深陷泥潭

在整体市场低迷的情况下，今年产能过剩问题尤为突出。随着销量的大幅缩水，产能利用率同步下降。早在2018年初，我国汽车计划年产能已超过6000万辆，而最终全年产量不过2780.9万辆，产能闲置情况可见一斑。

有汽车行业分析师认为，“汽车工厂的产能利用率至少要达到80%才能维持稳定”。根据国家统计局公布的“全国工业产能利用率”数据，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%，低于机械工业平均水平。以官方数据结合上述标准，我国汽车产业利用率已跌破80% 的“安全线”。

据相关媒体报道，上半年福特汽车在中国的产能利用率仅为11%，销量下滑成为福特汽车在中国产能利用率日益走低的重要原因。长安汽车公布的数据显示，上半年长安福特累计销量同比下跌67%;而根据乘联会公布的产销数据，2019年上半年这家企业累计生产车辆仅7.2万辆，同比下滑70.8%。无独有偶，法系车在中国市场也正面临与福特汽车同样的困境，标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率不到10%，与东风汽车合资的PSA集团产能利用率也仅为22%。根据乘联会公布的产销数据，今年上半年，神龙汽车累计同比下滑61.6%;而长安标致雪铁龙则同比下滑96.9%。另外，韩系在华合资车企北京现代、东风悦达起亚的产能利用率也均低于50%。

此外，吉利、一汽、上汽、长安、长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌车企上半年产能利用率均未达到70%，部分车企甚至下跌至50%以下。除了几家“头部企业”外，大部分车企或多或少都在为产能利用率过低而“头疼”。

两级分化

虽然大势不景气，有些车企产能利用依然做的很好。今年上半年戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%;而通用在华企业产能利用率达到88%;大众在华企业也超过了80%;本田、丰田这两家日系合资企业超过了100%。然而即便是在这些优秀企业的大力拉动下，国家统计局统计的平均产能利用率仍仅有77.2%，折射出企业间两级分化进一步加剧。

有业内专家认为，尽管目前车市销量下滑，但实际汽车消费需求仍然没有被充分满足，眼下面临的产能过剩实际是结构性过剩，引导行业充分释放优质产能，加速淘汰落后产能，中国汽车市场仍然有可挖掘的增长空间和潜力。

在产能利用率层面，不同企业、品牌之间的分化和差距越来越大，在车市持续低迷的背景下更加凸显——中低端车型销量下滑更加明显，高档车市场增长表现更加突出。这些特征都意味着，2019年的中国车市优胜劣汰的速度更快，结构调整的力度空前。而这些特征，也恰恰在生产端的变化中得到印证：随着国内汽车增量红利逐渐消退，后续行业将面临竞争加剧、产能利用率进一步下降。因此改变现状刻不容缓，需要整个行业集体面对和破解。

八仙过海

有业内专家认为，需多管齐下化解落后产能，释放优质产能，提升产能利用率。一方面是汽车厂商要不断研发更能吸引消费者的产品，提高产品竞争力;一方面是从市场层面拉动需求、促进消费，消化剩余产能。另外，还可以通过更加完善的汽车信贷，促使消费者进行购买。当然，最主要的还是汽车厂商要合理规划产能，避免盲目扩张，步入良性发展。

目前，一些不甘现状的车企已有所行动。福特将提升产能利用率的关键放在研发新品上。福特在华推出了“330”计划，预计3年内推出30款新品。长安福特零售端销量开始连续环比上涨，7月份在华销量环比上涨9.1%。

除研发新品外，长安铃木选择了更为快捷有效的方法——“代工”。为了解决产能冗余问题，长安铃木与绿驰汽车签署战略合作协议，为绿驰代工生产新能源车型。北汽新能源宣布与零部件巨头麦格纳合作，将旗下北汽(镇江)汽车有限公司原有规模和资产进行适应性改造升级，打造成高端纯电动车合资制造公司。按照规划，年产能将达到15万辆。除了上述企业外，还有一部分企业则选择“找人接盘”来缓解产能困局，如标致雪铁龙集团，将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。

不论采取哪种方法，车企们的终极目标都是在车市下行中尽可能化解闲置产能，自我救赎。然而缓解产能困局不可能一蹴而就，是需要一定过程的。车企需要理性扩充产能，以销定产，才能避免重蹈覆辙。

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